Kleinschalige haven

In de lezingen van Klemann, Van de Laar en Schenk kwam naar voren dat in de eerste helft van de 19e eeuw de Rotterdamse haven kleinschalig was en gericht op een heropleving van de stapelmarkt. Schenk vertelde dat de haven in deze periode vergelijkbaar was met Dordrecht. Van de Laar voegde toe dat doorvoer van goederen werd gezien als een minderwaardige vorm van economische activiteit. Klemann legde dan ook uit, dat de ontwikkeling van de Rotterdamse haven in de late 19e eeuw het gevolg was van externe druk om de waterwegen te verbeteren. Pruisen wilde de Rijnvaart verbeteren en uiteindelijk ging Nederland hierin mee.

Groei

Door dit kanalisatieproces was de Rijn goed toegankelijk geworden en bovendien een goedkopere optie voor goederenvervoer dan de spoorwegen. Met de opkomst en groei van de industriële sector in het Ruhrgebied in de late 19e en vroege 20e eeuw werd de band tussen Rotterdam en het Duitse achterland sterker. De wederzijdse afhankelijkheid was ook belangrijk voor de werkgelegenheid. Zo was rond 1909 ongeveer 60% van de Rotterdamse beroepsbevolking afhankelijk van de haven.

Toenemend belang

Na de Tweede Wereldoorlog zou een nieuwe periode van grote groei beginnen. Rotterdam ontwikkelde zich tot een grote olie-overslaghaven. De haven werd in de jaren ’60 uitgebreid met het industriegebied de Maasvlakte. Marten Boon vertelde dat dit het gevolg was van ontwikkelingen in het achterland. In de jaren ‘50 schakelde de Duitse industrie definitief over van kolen naar olie. Een pijpleiding was nodig om de sector van ruwe olie te kunnen voorzien. Het bleek echter dat Rotterdam niet de eerste keuze was. Wilhelmshaven en Marseille stonden hoger op het wensenlijstje van de verschillende consortia van oliemaatschappijen. Uiteindelijk speelde  Shell een bepalende rol. Boon stelt dat de keuze op Rotterdam viel door een combinatie van geografie, kundig havenbestuur, een goede relatie tussen Rotterdam en Shell en een dosis geluk.

Havenuitbreiding

Begin jaren ’70 werd gedacht aan een Tweede Maasvlakte, maar deze plannen werden in 1971 door de gemeente van de baan geveegd. Koppenol legde uit dat het plan logisch was gezien de grote economische groei, maar als gevolg van democratisering, de bevolking had meer invloed gekregen op de besluitvorming, en de opkomst van natuur- en milieubewegingen werden de plannen geschrapt. De twee decennia erna werd de uitbreiding onnodig geacht. Maar Nederland kreeg te maken met hoge werkloosheidscijfers; het vergroten van de transportsector kon voor voor meer werkgelegenheid zorgen. Wederom speelde mentaliteit een doorslaggevende rol en in de periode 2008-2012 werd de bouw voltooid. Op dit moment wordt een derde van de Tweede Maasvlakte verhuurd aan twee bedrijven.

Tweede Maasvlakte

Invloed van automatisering

Daarnaast werd ook de toekomst besproken. Koppenol stelde dat de gedachte van Schiphol en Rotterdam als motor van de Nederlandse economie achterhaald is. Beide worden geautomatiseerd en kunnen dus niet worden gezien als grote bronnen van werkgelegenheid. Van de Laar bevestigde dat de Rotterdamse haven tegenwoordig relatief weinig werk verschaft. Pogingen in de 20e eeuw tot industriële ontwikkeling zijn mislukt en stedelijke nijverheid is doorgaans verhuisd naar de rand van de stad of zelfs verdwenen.

Containervervoer

Tot slot besprak Paardenkooper de rol van containervervoer. Zij vertelde dat containervervoer via Rotterdam een vrij regionaal karakter heeft. Verkeer in het Lage Rijngebied is toegenomen, terwijl vervoer over grotere afstanden is afgenomen. Daarnaast hebben Duitse havens in 2010 veel meer containers vervoerd naar hun achterland dan de Rotterdamse haven. De reden hiervoor is de aanwezigheid van goede spoorwegverbindingen. Rotterdam vervoert de meeste goederen via de Rijn. Bovendien zette Paardenkoper ook vraagtekens bij het nut van grootschalig containervervoer. Het levert weinig winst op per eenheid en het is een vervuilende verkeersstroom.

Het succes van Rotterdam was dus in belangrijke mate afhankelijk van externe factoren (ontwikkelingen in het achterland, de rol van bedrijven). Tegelijkertijd blijkt ook dat de Rotterdamse haven niet gezien kan worden als een zeer belangrijke bron van werkgelegenheid voor de Nederlandse economie in het heden. Hiervoor zal dan ook geïnvesteerd moeten worden in andere sectoren.

Jonathan Shavit